剛剛過去的2018，對于新能源電池行業(yè)來說，“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。”

2018年是“新能源汽車爆發(fā)”、“造車新勢力崛起”、“動力電池規(guī)?；艘?rdquo;、“高鎳811材料電池量產(chǎn)”、“中國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展”、“中國電網(wǎng)側(cè)儲能發(fā)展”等“元年”，同時也是這些產(chǎn)業(yè)的“寒冬”。

已經(jīng)啟程的2019，對于新能源電池行業(yè)來說，“生存還是毀滅，這是一個值得全行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈考慮的問題。”

2019年，政策補(bǔ)貼紅利帶來的利好即將出盡，新能源汽車產(chǎn)業(yè)面臨市場上量關(guān)鍵期，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開始面臨市場化生死大考。總體而言，2019年，新能源電池行業(yè)六大趨勢將更加凸顯：一是國際競爭國內(nèi)化，國內(nèi)競爭國際化；二是強(qiáng)者恒強(qiáng)，寡頭作戰(zhàn)；三是資源之爭，長期向好；四是退補(bǔ)硝煙漸去，市場化競爭開啟；五是充電樁向充電網(wǎng)方向升級，開啟新一輪“跑馬圈地”；六是電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增。

一、國際競爭國內(nèi)化，國內(nèi)競爭國際化

中國作為汽車產(chǎn)銷量連續(xù)十年蟬聯(lián)全球第一的汽車大國，新能源汽車產(chǎn)量也連續(xù)第四年穩(wěn)居世界第一，并且保有量超過全球的50%達(dá)261萬輛，近五年保有量年均增加50萬輛。對于任何一家新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈跨國企業(yè)來說，中國市場無疑都是極具吸引力的“特大蛋糕”。

無可爭議，2019年乃至未來很長一段時間內(nèi)，中國仍將是全球新能源電池產(chǎn)業(yè)競爭的主戰(zhàn)場，“國際競爭國內(nèi)化，國內(nèi)競爭國際化”的趨勢將日益明顯。

財政部網(wǎng)站消息稱，自2019年1月1日起，取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進(jìn)口暫定稅率，恢復(fù)執(zhí)行最惠國稅率。從進(jìn)口新能源汽車動力電池單體和系統(tǒng)分別執(zhí)行8%和10%的進(jìn)口暫定稅率恢復(fù)到12%最惠國稅率。也就是說，不鼓勵進(jìn)口電池，但鼓勵外企在中國建廠生產(chǎn)電池。放寬限制后，日本松下、韓國LG化學(xué)、三星SDI等外資廠商紛紛宣布加大在華電池產(chǎn)能。

此外，新年伊始，中國新能源汽車領(lǐng)域放開外資股比后的首個外商獨(dú)資項目——特斯拉上海工廠上周已開工，政府層面釋放的信號是“中國歡迎世界各國的企業(yè)來華投資興業(yè)，共享中國汽車市場的發(fā)展機(jī)遇”。

更加振奮人心的消息是，據(jù)路透社報道，全球汽車制造商計劃在未來5到10年內(nèi)，在電動汽車技術(shù)上增加3000億美元的支出，其中德國車企的支出達(dá)到1395億美元，除了投向本國的717億美元外，剩余部分均投向中國。此外，美國、日本、法國、瑞典車企也紛紛把投資目光瞄準(zhǔn)中國，使中國將吸納全球車企超過45%的相關(guān)支出，達(dá)到1357億美元(包括中國自身的570億美元)。由此，汽車行業(yè)正加快從化石燃料轉(zhuǎn)型，重心也移向亞洲電池和電動汽車技術(shù)供應(yīng)商。

市場日益開放，在這樣的背景下，與國際巨頭較量，中國企業(yè)將面臨更加嚴(yán)酷的市場競爭，也將迎來更好的發(fā)展機(jī)遇。改革開放進(jìn)一步擴(kuò)大，將優(yōu)先惠及優(yōu)質(zhì)企業(yè)，以高端帶動中低端升級，共同向高質(zhì)量發(fā)展，這將是新能源電池產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展的主旋律。

以寧德時代和比亞迪為代表的中國電池企業(yè)也將擴(kuò)張的步伐延伸至海外，寧德時代在2018年宣布在德國建立動力電池工廠，比亞迪也在不久前也宣布正在德國和英國考察，計劃在歐洲設(shè)立動力電池工廠。與此同時，從新能源汽車、動力電池到電池材料以及設(shè)備，已有越來越多的國內(nèi)企業(yè)開始進(jìn)入國際供應(yīng)鏈，加速對接國際化。而隨著特斯拉、LG化學(xué)、三星SDI、松下等國產(chǎn)化進(jìn)程加速，出于成本方面的考慮，國內(nèi)供應(yīng)商也有更多的機(jī)會打入其供應(yīng)鏈。

二、強(qiáng)者恒強(qiáng)，寡頭作戰(zhàn)

中國市場成為全球新能源產(chǎn)業(yè)布局的“兵家必爭之地”，產(chǎn)業(yè)競爭格局將隨之變化。2019年，不管是國際市場還是國內(nèi)市場，“強(qiáng)者恒強(qiáng)，寡頭作戰(zhàn)”格局將更加明朗。

國際市場，中日韓三國鼎立局面長期穩(wěn)定，LG化學(xué)、三星SDI、松下、寧德時代各自都擁有一定優(yōu)勢，龍頭地位穩(wěn)固。此外，比亞迪在2015-2018年已經(jīng)連續(xù)四年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍，隨著其電池業(yè)務(wù)的對外開放，比亞迪也有望成長為國際動力電池巨頭。

國內(nèi)市場，寧德時代和比亞迪長期占據(jù)國內(nèi)動力電池裝機(jī)量第一二名的位置，并且二者總市場份額超6成，而國內(nèi)動力電池裝機(jī)量排名前10的企業(yè)，占據(jù)著8成以上市場份額，并且隨著這一輪洗牌的縱深，頭部企業(yè)的市場份額還在不斷擴(kuò)大。從電池網(wǎng)統(tǒng)計的2018年投資擴(kuò)產(chǎn)、并購重組、開工投產(chǎn)事件也可以看出，寡頭間的較量正在不斷升級。

值得注意的是，在新一輪深度洗牌中，電池制造市場的“寡頭作戰(zhàn)”也在形成，對于大多數(shù)中小企業(yè)來說，可能“弱者恒弱”的機(jī)會都沒有了，而是直接出局。以動力電池為例，2016-2017年補(bǔ)貼退坡后的洗牌中，動力電池企業(yè)已不足百家。有專家預(yù)計，2019年補(bǔ)貼政策調(diào)整以及動力電池稅則的變化，到2020年，動力電池企業(yè)將僅剩20-30家，80%以上公司會被淘汰。

那么，新能源電池行業(yè)的中小企業(yè)如何在夾縫中生存？

在此分享一組有意思的數(shù)據(jù)，“隱形冠軍之父”、德國著名管理學(xué)教授Hermann Simon表示，過去二十多年，他收集了全世界2734家隱形冠軍公司的數(shù)據(jù)。他發(fā)現(xiàn)，德國擁有1307家隱形冠軍，是數(shù)量最多的國家。美國是366家，日本是220家，而中國僅有68家。

“隱形冠軍”就是在國際或國內(nèi)市場上某行業(yè)內(nèi)占據(jù)了領(lǐng)導(dǎo)地位，擁有該行業(yè)絕大多數(shù)份額，但是并不像大型知名企業(yè)那樣被大眾所熟知的中小企業(yè)。

我認(rèn)為，這一數(shù)據(jù)，至少在制造大國——中國方面，是被低估的。因為中國制造業(yè)成長的速度超乎國際想象，很多國際人士不夠了解中國，對于中國市場的認(rèn)知還停留在幾年前，甚至幾十年前。不過，這一數(shù)據(jù)，也提醒我們，在打造獨(dú)角獸公司的同時，對于“專精特新”、“隱形冠軍”以及“瞪羚企業(yè)”、“鯊魚苗”企業(yè)的培育需要提速，而這正是中小企業(yè)生存的機(jī)會：傍大款、筑高墻、廣積糧，提高運(yùn)營效率，做精做強(qiáng)，與龍頭企業(yè)展開錯位競爭。

此外，2018年A股共105家企業(yè)上市，較上一年下降76%。2019年，科創(chuàng)板和試行注冊制等有望落地，第二梯隊動力電池企業(yè)登陸資本市場的渠道拓寬。

三、資源之爭，長期向好

2018年以來，鈷、鋰資源價格雖然大幅下調(diào)，但在新能源汽車、儲能領(lǐng)域中長期的巨量市場需求預(yù)期下，從正極材料企業(yè)到車企、電池企業(yè)，對于礦產(chǎn)資源博弈仍在不斷升級：德國寶馬和大眾正與礦業(yè)企業(yè)進(jìn)行協(xié)商，希望確保長期供應(yīng)；豐田和松下也宣布圍繞純電動車等車載電池用鈷，商討包括開發(fā)在內(nèi)的事宜；寧德時代控股加拿大一個鋰礦項目；比亞迪公司在智利布局鋰資源開發(fā)……

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，到2025年電動車的性價比將超過傳統(tǒng)燃油車，到2030年，中國電動車的產(chǎn)銷量將超過1500萬輛。

在此預(yù)期下，為了保證充足的原材料，資源之爭，長期向好。

鋰資源方面，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會秘書長張江峰在ABEC 2018論壇上透露，世界主要鋰生產(chǎn)國包括中國、智利、阿根廷、美國、澳大利亞、俄羅斯等，近年來，全球鋰鹽產(chǎn)量增加主要來自于中國，并且全球主要鋰生產(chǎn)企業(yè)均有產(chǎn)能擴(kuò)張計劃，2020年鋰鹽加工產(chǎn)能將超過80萬噸。中國企業(yè)正在世界范圍內(nèi)加速收購鋰資源，鋰鹽生產(chǎn)龍頭天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)已經(jīng)拿下多座鋰資源礦產(chǎn)。

鈷資源方面，中企已經(jīng)奪得先機(jī)。經(jīng)濟(jì)觀察報的報道稱，地處非洲中部的剛果民主共和國是全球最大的鈷生產(chǎn)國，全球54%左右的鈷(約6.6萬噸)供應(yīng)都來源于此。根據(jù)英國金屬供貨商Darton Commodities統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中資企業(yè)處理的鈷礦有94%來自剛果。有分析估計，剛果生產(chǎn)的3萬噸至4萬噸鈷大部分來自自由身礦工，以及洛陽欒川鉬業(yè)集團(tuán)股份有限公司、華友鈷業(yè)等中資企業(yè)。而中國中介商已掌握大部分自由身礦工的供應(yīng)，換言之，中國已主宰剛果鈷礦的出口網(wǎng)絡(luò)。

鎳資源方面，就在1月11日，格林美與CATL合資首個海外5萬噸電池級鎳化學(xué)品項目在印尼舉行了奠基典禮，該項目由掌握資源的青山鋼鐵、掌握動力電池市場的邦普循環(huán)(寧德時代下屬公司)和掌握三元材料制造技術(shù)的格林美聯(lián)合投資建設(shè)，實施上游鎳資源核心、中端材料制造與下游動力電池市場的大聯(lián)合，將有效打通“紅土鎳礦—三元電池原材料—三元動力電池”鎳資源新能源材料全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)體系。

這一項目，在一定程度上反應(yīng)出，資源的爭奪戰(zhàn)正向上下游一體化合作趨勢發(fā)展。

礦產(chǎn)資源的不可再生和稀缺性決定了未來很長時間內(nèi)，資源爭奪戰(zhàn)將繼續(xù)，控制資源成為國內(nèi)外巨頭的戰(zhàn)略布局和投資重點(diǎn)。

四、退補(bǔ)硝煙漸去，市場化競爭開啟

2019年，新能源補(bǔ)貼新政還沒有定論，但大幅退坡已定調(diào)。國家相關(guān)部門也明確了補(bǔ)貼政策的“退坡、調(diào)整、退出”機(jī)制，計劃在2020年全面取消新能源汽車補(bǔ)貼。

2019年，退補(bǔ)硝煙漸去，市場化競爭開啟，回歸產(chǎn)品本質(zhì)是關(guān)鍵。消費(fèi)者對于新能源汽車產(chǎn)品的接受度有了較大提升，但新能源汽車保有量還非常低。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，分別增長59.9%和61.7%。保有量方面，公安部交通管理局的最新數(shù)據(jù)顯示，2018年全國新能源汽車保有量為261萬輛，占汽車總量的1.09%。

要想提升消費(fèi)者購買并使用新能源汽車的主動性與積極性，產(chǎn)品性價比及安全性是關(guān)鍵指標(biāo)。

在價格方面，目前來看，六氟磷酸鋰、動力型電解液、電池級碳酸鋰、干濕法隔膜、正極材料中磷酸鐵鋰、三元之523、622等產(chǎn)品價格已經(jīng)觸及階段性底部，降價空間不大，動力電池整體價格企穩(wěn)，目前以上產(chǎn)品獲國家財政補(bǔ)貼主要依賴科技口的創(chuàng)新、技術(shù)、專利等補(bǔ)貼，而非新能源汽車財政資金補(bǔ)貼，退不退坡影響不大！2019年外資車企跑馬圈地，高性價比產(chǎn)品、競爭力車型陸續(xù)在今年上市，國產(chǎn)電動車降價空間打開，這將極大地利好新能源汽車產(chǎn)品的推廣應(yīng)用！

而在安全性方面，公開數(shù)據(jù)顯示，從2016年1月到2018年12月，我國新能源汽車起火事故共發(fā)生了59起。其中，新能源乘用車起火33起；新能源商用車起火26起。電動汽車起火主要原因是碰撞、自燃浸水等。

還有一組數(shù)據(jù)顯示，因起火事故頻繁曝光，國家市場監(jiān)督管理總局啟動針對新能源汽車的缺陷調(diào)查。2018年，多家企業(yè)先后共實施召回10次，涉及13.38萬輛新能源汽車。其中，受調(diào)查影響召回12.14萬輛，占2018年新能源召回總量的91%。召回車輛涉及的問題主要有動力電池、氣囊、制動、電氣設(shè)備等。

2019年發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，應(yīng)把安全放在第一位。好的消息是，在政策層面，工信部等部委高度重視新能源汽車安全問題，開展了組織企業(yè)開展安全隱患排查、廣泛開展生產(chǎn)一致性專項監(jiān)督檢查等多項工作；在企業(yè)方面，中國汽車工程研究院股份有限公司的檢測數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車整車安全測試方面，絕大多數(shù)新能源汽車在設(shè)計開發(fā)時，采用高于國家標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)，90%以上車型可以一次通過檢測。在動力電池及關(guān)鍵零部件測試方面，通過2018年開展的覆蓋國內(nèi)80%以上電池品牌的測試結(jié)果來看，目前單個產(chǎn)品檢測通過率超過95%，以電池為核心的關(guān)鍵零部件具備較好的安全和可靠性。

五、充電樁向充電網(wǎng)方向升級，開啟新一輪“跑馬圈地”

2014年國家開始鼓勵社會資本投資充電設(shè)施，2015年10月，國家發(fā)改委、工信部、能源局和住建部聯(lián)合下發(fā)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》。按照主管部門的預(yù)計，2020年，中國電動汽車保有量將達(dá)到500萬輛。按照“適度超前”、“一輛電動車配置一個充電樁”的思路，要在5年內(nèi)建成集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的劇增，在盈利模式不清晰的情況下，資本大批量鋪樁“跑馬圈地”，車樁互相制約、各自為戰(zhàn)、價格不一等亂象叢生。

在“野蠻生長”下，2018年，與共享汽車一樣，在連年虧損狀態(tài)下，充電樁企業(yè)歷經(jīng)“投資潮”、“退市潮”、“倒閉潮”。

激烈的市場廝殺過后，充電樁行業(yè)也開啟寡頭競爭時代。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年全年，充電基礎(chǔ)設(shè)施新增33.1萬臺，相比于2017年全年的24.2萬臺，增長36.8%，新能源增量車樁比近3:1(2018年純電動汽車銷售98.4萬輛)，公共類充電基礎(chǔ)設(shè)施穩(wěn)定增長。截止2018年底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為77.7萬臺，同比增速為74.2%。

公共充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商運(yùn)行情況來看，截止到2018年底，30萬臺公共充電基礎(chǔ)設(shè)施中，特來電運(yùn)營12.1萬臺、國網(wǎng)運(yùn)營5.7萬臺、星星充電運(yùn)營5.5萬臺、上汽安悅運(yùn)營1.5萬臺、中國普天運(yùn)營1.4萬臺，這五家運(yùn)營商占總量的87.2%，其余的運(yùn)營商占總量的12.8%。

值得注意的是，2018年12月21日上午，國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司、特來電、萬幫四家充電巨頭在河北雄安新區(qū)簽署合作協(xié)議，以合資公司形式結(jié)成強(qiáng)大聯(lián)盟，國內(nèi)充電四巨頭的合體，或?qū)M(jìn)一步加劇強(qiáng)者愈強(qiáng)態(tài)勢，加速充電市場的洗牌。

寡頭競爭時代，充電樁企業(yè)如何才能實現(xiàn)盈利？中國充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展年度報告(2017-2018)中就提出，有序充電技術(shù)側(cè)重于解決“車—樁”互動問題，未來要考慮電網(wǎng)側(cè)“車—樁—網(wǎng)”互動的實際應(yīng)用，已建充電設(shè)施要能夠滿足“車—樁—網(wǎng)”的互動要求。

充電網(wǎng)是什么？創(chuàng)業(yè)板第一股特銳德(300001)董事長于德翔在ABEC 2018論壇上表示，充電網(wǎng)一是電動汽車賴以生存的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，二是連接車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)形成的三網(wǎng)融合新能源的互聯(lián)網(wǎng)，三是智能制造+充電運(yùn)營+數(shù)據(jù)服務(wù)的價值閉環(huán)新生態(tài)，四是新能源和新交通雙向深度融合的新產(chǎn)業(yè)。

按照車樁比1:1來看，我國的充電樁數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，充電樁必須向充電網(wǎng)方向升級。

數(shù)據(jù)顯示，2018年從公共充電基礎(chǔ)設(shè)施各省、區(qū)、市數(shù)據(jù)情況來看，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)區(qū)域較為集中，北京、上海、廣東等加速發(fā)展地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比達(dá)76.5%；示范推廣地區(qū)和積極促進(jìn)地區(qū)共占23.5%。

2019年，大量的空白市場，必將引發(fā)新一輪充電網(wǎng)的“跑馬圈地”。

六、電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增

2018年是中國推動電動汽車產(chǎn)業(yè)化10周年，動力鋰電回收市場首次迎來高峰。2019年動力電池回收市場規(guī)模將持續(xù)擴(kuò)大，電池回收及梯次利用的緊迫感與日俱增。

浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬在ABEC 2018論壇上透露，動力電池含有各種可回收利用材料，一輛電動汽車平均使用正極材料50公斤、負(fù)極材料40公斤、電解液40公斤，若按2009-2011年中國投入10萬輛鋰電池電動汽車計算，2014-2018年將催生5000噸正極材料、4000噸負(fù)極材料、4000噸電解液；若按2020年投入200萬輛鋰電池電動汽車計，2025-2027年將催生100000噸正極、80000噸負(fù)極、80000噸電解液。一旦廢棄動力電池不能得到有效地回收處理，不僅對環(huán)境的污染嚴(yán)重，還造成了資源的浪費(fèi)。

高威喬認(rèn)為，乘用車電池平均壽命5-8年，出租車和物流車平均2-4年，電動客車電池壽命平均5年。根據(jù)測算，2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進(jìn)入大規(guī)模退役階段，退役動力鋰電池達(dá)到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動力電池回收量將接近25.57Gwh(折合成18.57萬噸)，2022年動力電池回收量將接近45.80Gwh(折合成30.98噸)，2018-2022年年均復(fù)合增長率達(dá)59.10%以上，以含金屬價值量計算，2022年國內(nèi)動力電池回收市場規(guī)模將突破百億元。

中國鐵塔股份有限公司山東省分公司維護(hù)部主管何春光也在ABEC 2018論壇上介紹，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，初步判斷梯次電池發(fā)展趨勢如下：2020年純電動車退役電池容量將分別為1737萬kWh和684萬kWh，合計2421萬kWh轉(zhuǎn)入梯次利用市場；2020年后每年電動車退役的電池容量分別有1475萬kWh和6311萬kWh，合計7786萬kWh轉(zhuǎn)入梯次利用市場。

目前，我國動力電池以三元電池和磷酸鐵鋰為主。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年，我國動力電池累計產(chǎn)量達(dá)70.6GWh，其中三元電池累計生產(chǎn)39.2GWh，占總產(chǎn)量比55.5%；磷酸鐵鋰電池累計生產(chǎn)28.0GWh，占總產(chǎn)量比39.7%；其他材料電池占比4.8%。三元電池的原材料中鈷、鎳、錳、鋰、銅、鋁等回收價值高，拆解回收價值高；磷酸鐵鋰電池則在梯次利用中的價值較高。

在回收政策體系方面，工信部2017年《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》、2018年《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等政策框架發(fā)布，要求生產(chǎn)者對電池回收負(fù)責(zé)，保證電池“源頭可控、去向清晰”，以便于減輕回收拆解環(huán)節(jié)工作量；同時倡導(dǎo)以PACK電池組的形式用于梯次利用，減少回收難度，提高行業(yè)效率。各地方政府積極響應(yīng)，深圳、廣東、京津冀等地相繼出臺了針對新能源汽車動力電池的回收利用試點(diǎn)工作的具體部署。

企業(yè)布局的速度也不慢，寧德時代、比亞迪、國軒高科、華友鈷業(yè)、南都電源、格林美等企業(yè)也展開了針對動力電池回收的布局。

值得注意的是，二次資源再生循環(huán)利用的重要領(lǐng)域之一——國內(nèi)廢鉛酸蓄電池回收存在三大主體：社會群體回收量占總量的85%以上，再生鉛生產(chǎn)企業(yè)的回收量約占8%，蓄電池分銷商的回收量約為7%。也就是說，正規(guī)渠道回收的鉛酸電池僅占15%。

鉛酸電池的前車之鑒猶在，鋰動力電池在市場剛剛爆發(fā)的初期，更應(yīng)重視正規(guī)回收渠道的建立。

目前，各大行業(yè)群里，不斷有電池回收的消息彈出：“現(xiàn)金回收工廠PACK廠廢舊鋰電池、BC品等一切鋰電材料”、“現(xiàn)面向全國各地大量現(xiàn)金收購各種大巴車電池組和各類電池組、廢鋰電池、正負(fù)極片、鈷粉、鎳帶”……有業(yè)內(nèi)人士指出，這些發(fā)消息的回收企業(yè)，通常不是正規(guī)渠道，值得大家警惕。

總體而言，我國動力電池回收體系正在建立之中，行業(yè)相關(guān)法規(guī)、政策及標(biāo)準(zhǔn)有待完善，還應(yīng)建立完善的回收渠道，讓消費(fèi)者明確知道正規(guī)而便捷的回收途徑。