一條鐵路線，兩根鋼軌，對金川集團(tuán)股份有限公司鐵路運(yùn)輸分公司而言再熟悉不過。
總延長170公里的鐵路專用線，如紐帶一般把金川與外部緊緊相連，這是金川鐵路運(yùn)輸分公司的標(biāo)簽，是其生存與發(fā)展的基礎(chǔ)。作為一家擁有與國鐵接軌專用線的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，金川鐵路運(yùn)輸分公司在承接市內(nèi)以及周邊區(qū)域大宗貨物運(yùn)輸上具有絕對優(yōu)勢。然而，守著如此“殷實(shí)”的家底，金川鐵路運(yùn)輸分公司卻沒能在市場上打開一片“天地”，長期享受集團(tuán)的政策保障，身處“虧損”。
置身公司的內(nèi)部結(jié)算體系，結(jié)算價(jià)格與市場有所差距，是客觀原因之一。躬身自省，金川鐵路運(yùn)輸分公司更清醒地知道，只負(fù)責(zé)保產(chǎn)運(yùn)輸，外部市場與己無關(guān)的僵化思想才是發(fā)展真正的束縛，以至“丟”了市場，難有作為。
比照子公司運(yùn)營，全面模擬市場核算，推行“五自”經(jīng)營，金川鐵路運(yùn)輸分公司要怎樣“收復(fù)失地”，從一個(gè)只考慮運(yùn)輸量的服務(wù)單元，走入從未在謀劃之列的市場？
“迷茫。”金川鐵路運(yùn)輸分公司總經(jīng)理喻學(xué)儉并不掩飾壓力初來之時(shí)自己和800多名職工的感受。
迷茫不等于被動(dòng)。
3月22日，金川鐵路運(yùn)輸分公司對外承擔(dān)的年40萬噸煤炭運(yùn)輸任務(wù)，第一次沿公司鐵路專用線順利由金昌火車站駛?cè)胧袇^(qū)，?？吭诠救龔S區(qū)貨運(yùn)站……
在2016年的春天，金川鐵路運(yùn)輸分公司以市場化為方向，以提升盈利能力為目標(biāo)，逐步推進(jìn)各項(xiàng)改革，“內(nèi)外兼修”，邁出了成立以來“走出去”的第一步。
對外，靠“路”生財(cái)，打破根深蒂固“不管經(jīng)營”的舊觀念，全面核算市場，“自己找糧，自己做飯，自謀生路”。
金川鐵路運(yùn)輸分公司成立了“虛擬”的營銷部門，走訪用戶、建立聯(lián)系，對周邊硫酸、煤炭、汽柴油等貨物運(yùn)輸需求進(jìn)行調(diào)研，積極尋求政策機(jī)遇并充分利用自身優(yōu)勢，以安全、優(yōu)質(zhì)、高效的運(yùn)輸服務(wù)，積極開拓外部市場，努力增運(yùn)創(chuàng)收。
破而后立。
5月17日，金川鐵路運(yùn)輸分公司再次對外簽訂鐵路運(yùn)輸貨物協(xié)議。金川鐵路運(yùn)輸分公司運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)正逐步向周邊區(qū)域拓展延伸。
開拓市場拼實(shí)力，更離不開價(jià)格的優(yōu)勢。
于內(nèi)，用“賬”說話，打破傳統(tǒng)用工模式和運(yùn)輸方式，全面壓縮各類開支降成本。
“市場競爭歸根究底就是一場利益的博弈，沒有過剩的產(chǎn)品，只有過剩的成本。”如今，喻學(xué)儉常常掛在嘴邊的這句話道破了金川鐵路運(yùn)輸分公司“收復(fù)失地”的關(guān)鍵——算賬，“以最小的投入獲取最大收益。”
“專車專用，專機(jī)專用。”金川鐵路運(yùn)輸分公司安全運(yùn)輸室主任馬濤，將這一沿用至今的生產(chǎn)組織模式喻為他們過去的代名詞。固定的線路下，固定貨物、固定車組、固定機(jī)車的搭配方式，更便于安排運(yùn)輸任務(wù)。
而在利潤空間收窄的同時(shí)，囿于固定的“專項(xiàng)”模式，壓縮成本的空間不大，如何在有限的空間中探索低成本的發(fā)展之路？用革命性、顛覆性的思維，打破教科書般的傳統(tǒng)行車組織模式和運(yùn)輸方式在鐵路運(yùn)輸分公司頻頻被提及。
“擴(kuò)編重載”、“劃分運(yùn)輸單元”、“列車合并”、“節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸”、“配空掛重”……一系列提高運(yùn)輸能力與效率、降成本的措施接連實(shí)施。
4月25日，早上9時(shí)，冶煉站，值班員向完成石英石卸車的機(jī)車下達(dá)指令：85石英石機(jī)車西頭轉(zhuǎn)4道掛局車5輛到白家嘴站解編，再拉運(yùn)石英石。
安排機(jī)車調(diào)用是保證列車高效運(yùn)轉(zhuǎn)的一項(xiàng)基礎(chǔ)工作，如今，這個(gè)看似簡單的動(dòng)作里卻蘊(yùn)藏著金川鐵路運(yùn)輸分公司的大變化，“顛覆”就體現(xiàn)于此——以“共用代替專屬”。
以往，石英石機(jī)車在完成一次運(yùn)輸任務(wù)后直接返回進(jìn)行二次拉運(yùn)，而需送返的車組則有專門的機(jī)車負(fù)責(zé)，機(jī)車?yán)寐什桓摺，F(xiàn)在，送返車組的任務(wù)則由同路線返回機(jī)車承擔(dān)。
不僅如此，“專機(jī)專用、專車專用”下，每一組列車都有專門的機(jī)車為它“服務(wù)”，互不重疊，每一種運(yùn)輸貨物也都有專屬車組為其“效力”，互不交叉，用車數(shù)量往往因調(diào)度人員的安排方式各異而不同，運(yùn)輸能力“浪費(fèi)”在所難免，成本難以控制。
現(xiàn)在，金川鐵路運(yùn)輸分公司依據(jù)運(yùn)輸貨物的關(guān)聯(lián)性，量化運(yùn)輸種類，重新劃分運(yùn)輸單位，將同類型貨物合并為礦石，砂石，熱渣，小運(yùn)轉(zhuǎn)，水渣、石英石、爐灰5個(gè)運(yùn)輸單位，并以單元為基礎(chǔ)，在單元內(nèi)合理調(diào)配機(jī)車和車組，充分利用工作空擋支援其他運(yùn)輸任務(wù)，打破“專屬”。
“這樣一來，運(yùn)輸單元就活了。”馬濤說，“更關(guān)鍵的是能縮減機(jī)車數(shù)量，降低成本。”
行車時(shí)列車“對數(shù)”也是鐵路運(yùn)輸能力與成本的衡量標(biāo)準(zhǔn)之一，對數(shù)越大，效率越低，成本越高。
運(yùn)輸細(xì)砂去龍泉站和西二采站，雖同貨物、同方向，但因?yàn)閮傻刎浳婚L度不同，無法容納同樣數(shù)量的車節(jié)，以往此項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)都由兩組列車分別完成，一來一回形成“兩對列車”，區(qū)間內(nèi)運(yùn)輸效率不高。對此，金川鐵路運(yùn)輸分公司對同類型運(yùn)輸方式內(nèi)的車組合二為一，利用匯聚車站對車組進(jìn)行拆分，由同一機(jī)車先后完成不同站點(diǎn)運(yùn)輸，提高運(yùn)輸效率。
傳統(tǒng)作業(yè)方式的改變拓寬了成本壓縮的空間。一季度，金川鐵路運(yùn)輸分公司機(jī)車使用數(shù)量較去年有所減少，機(jī)車臺日運(yùn)量、日周轉(zhuǎn)量則大幅提高。
此外，金川鐵路運(yùn)輸分公司還從嚴(yán)格控制運(yùn)用機(jī)車著手，強(qiáng)抓精細(xì)化管理，深入推進(jìn)降本增效活動(dòng)，以日統(tǒng)計(jì)、周小節(jié)、月分析的方式開展降成本勞動(dòng)競賽，全面縮減各類支出。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，一季度鐵路運(yùn)輸分公司減少備件消耗81.97萬元，減少生產(chǎn)材料消耗118.76萬元；全年機(jī)車萬噸公里燃油指標(biāo)將降低5%。
傳統(tǒng)生產(chǎn)組織模式的打破伴隨著傳統(tǒng)的用工模式的改變。
今年以來，金川鐵路運(yùn)輸分公司以車務(wù)段為試點(diǎn)，探索全新的定員模式，經(jīng)過現(xiàn)場寫實(shí)，對工作量不夠飽滿的班組進(jìn)行了壓縮和人員整合，推行“大工種”作業(yè)制，形成了一人多能多崗、人員交叉互動(dòng)的整體作業(yè)格局。
調(diào)車與翻卸曾一直是兩個(gè)平行作業(yè)環(huán)節(jié)，調(diào)車員只負(fù)責(zé)跟車指揮，翻卸作業(yè)則由列檢人員專職承擔(dān)，列車到達(dá)翻卸點(diǎn)后，需由所在站點(diǎn)值班員通知當(dāng)班列檢員前來進(jìn)行貨物翻卸，作業(yè)流程存在斷層，作業(yè)時(shí)間被延長，效率不高。
“大工種”作業(yè)制的推行打破了工種間的界限，有效利用調(diào)車員在貨到時(shí)的空檔時(shí)間兼任翻卸工作，改變了傳統(tǒng)的作業(yè)模式，優(yōu)化了勞動(dòng)組織結(jié)構(gòu)，工作環(huán)節(jié)銜接更加緊密、順暢，勞動(dòng)效率得到提升。同時(shí)，金川鐵路運(yùn)輸分公司根據(jù)崗位價(jià)值度、勞動(dòng)貢獻(xiàn)度，重新核定了崗位績效工資，建立量化考核體系，充分發(fā)揮績效考核的杠桿作用，有效提高了作業(yè)效率。
“現(xiàn)在，實(shí)現(xiàn)了貨物即到即卸，每趟車作業(yè)時(shí)間至少可以節(jié)約20分鐘。”金川鐵路運(yùn)輸分公司車務(wù)段段長石孔卿說。
一如火車只能奔馳于鐵軌之上，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展就在這兩根鋼軌之上，也注定“限制”于此，不能“脫軌”。如今的鐵路運(yùn)輸分公司立于“兩軌”之上，志于開拓廣闊“天地”。
